АКПП Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)
Страниц: [1]
  Печать  
Автор Тема: АКПП Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)  (Прочитано 12075 раз)
admin
Administrator
Sr. Member
*****
Сообщений: 330



Просмотр профиля Email
« : Октябрь 18, 2013, 09:39:14 »

5-ступенчатая АКПП AW55-50SN была сконструирована инженерами Айсин в конце прошлого века как эксклюзивный вариант 5-ти ступенчатых акпп для нетойотовских передне-приводных автомашин с двигателем от 2 до 3-х литров. Полный список всех машин, использующих эту АКПП не умещается на одном листе и с каждым годом все новые модели получают этот популярный автомат. Казахская Шевроле Эпика, Все Вольво, Саабы и множество других предпочли эту АКПП всем остальным 5-ти ступенчатым агрегатам.

Часть конструктивных решений взято от удачного предшественника - 4-х ступенчатой AW50-40. Коробка получилась настолько удачной, что даже конкуренты - Ниссан, Дженерал Моторс выбрали именно AW55 для своих популярных машин, выпустив одновременно свои RE5R05A (JR507E) (Ниссан-Джатко) и 5L40E / 5L50E (GM - Европа).

В AW55-50SN было применено множество новых технологий, позволяющих улучшить динамические характеристики, комфорт и экологию автомобиля.

Судьба акпп была передана в руки молодым "компьютерным гениям" автопроизводителей, типа тех, что программируют автопилоты самолетов.

Новшество - использование линейных соленоидов (SL* - Solenoid Linear -) для мягкого "параллельного" переключения передач. Именно этот соленоид делает переключение незаметным и практически без потери потока мощности. Но за счет того, что опять те же фрикционы проскальзывая, разгоняют (или притормаживают) валы.

Другое новшество- "режим проскальзывания" блокировки ГДТ заставил применить новые графитовые материалы. Блокировка ГДТ стала включаться линейным соленоидом SLU уже начиная со второй скорости (при педали "в пол") , не дожидаясь медленного разгона с помощью турбинных колес. Что привело к неожиданно быстрому износу фрикционной накладки гидротрансформатора и как следствие - к выходу из строя "мозгов" АКПП - гидроблока.

Этот более стойкий к истиранию и хорошо "прилипающий" карбон фрикционов попав пылью в масло, стал выгрызать и забивать каменным нагаром все тонкие места гидроблока и соленоидов. Как холестерин из свиного шашлыка забивает сосуды мозга "инсультников".
В 2003 была разработана модификация AW55-51SN с усовершенствованным гидроблоком для полноприводных авто, которую стали использовать для Вольво (S40- S70) и Инфинити I35.

AW55-50SN, агрегированная в автомобили Ниссан известна как RE5F22A. По деталям она родственна трансмиссии Jatco AW235. По классификации GM (Сааб, Опель) AW55 называется AF33.

AW55-50 расчитана на крутящий момент до 330Нм.

АКПП AW55-50 - cамая популярная коробка Aisin в ремонте на нашем рынке (среди нетойотовских машин).

Фильтры к ней имеют несколько модификаций:

- Фильтр АКПП "c ребром"

- Фильтр АКПП "без ребра"

Фильтр с ребром (w\rib) подходит практически ко всем АКПП. Фильтр без ребра (w.o\rib) - для более узкого круга машин.

В 2005-м году для поддонов Шевроле выпустили новую модификацию фильтра без ребра (w.o\rib).

Ремкомплекты выпускают множество производителей. Эта акпп не чувствительная к разнице в качестве ремкомплектов поэтому выбирают все начиная от Пресижн до Транстек.
Частая продажа фрикционов полными комплектами говорит о том, что пакеты сцеплений и тормозов спроектированы довольно сбалансированно.

В первые годы (до 2005) фрикционы пакета С2-Директ выходили из строя чаще других и конструкцию барабана несколько модифицировали, а толщину фрикционов уменьшили, после чего они стали служить дольше.

"Детской болезнью" в первый год производства было - попадание антифриза в масло ATF. Сама механика коробки спроектирована и выполнена идеально, как все, что делает Айсин. Но когда коробка выпускается универсальной для разных производителей, будет программироваться "чужими" программистами под свои двигатели и свой тип водителя, под разные гидротрансформаторы, радиаторы охлаждения, то как у семи нянек - жди беды.

Были и другие детские болезни. В частности -  с гидравлическими клапанными плитами. Над этой проблемой бьются все производители АКПП и с 2004-го года гидроблоки AW55 стали ходить служить гораздо дольше, требуя только ремонта и регламентной чистки.
Проблемные места AW55-50SN:

 Плита гидравлическая клапанная, Valve Body  АТП. чаще всего в ремонте встречается гидроблок от VOLVO (1999-2004).

Реже в ремонт приходят "мозги" VOLVO S60 выпуска с 2004 г. Модификации были произведены в 2001-м году, когда плиту "А", сменили плиты с маркировкой "В" и "С". Затем в 2004-м вышла новая плита с модифицированным В5- клапаном (управление тормозной лентой).

Основные различия гидроблоков - в соленоидах, во внутренней конструкции клапанов, реле.... Всего известно 8 различных не взаимозаменяемых модификаций гидроблока. Различить модификации гидроплит можно по маркировке ее ID#.

Наиболее популярная проблема выражается в том, что переходы между 2 и 3 передачами становятся несвоевременными, запаздывают или происходят с ударом. Удары - создают лишнюю нагрузку на тормозную ленту, что приближает ее преждевременную кончину.

 Существует много других проявлений нештатной работы гидроблока, но причина всех преждевременных (до 150-200 ткм) болезней "железа" - в недостаточном давлении масла, поступающего от гидроплиты. Все дело в том, что от грязи в масле и повышенной температуры непредсказуемо съедает и забивает каналы клапанов и соленоидов гидроплиты. Создаются перетоки масла между каналами или в изношенные места набивается грязь и плунжеры клинит, в результате чего падает давление масла в пакетах сцепления, гидротрансформаторе.

Диагностика гидроплит 5-ти ступенчатых АКПП стала сложной, а реставрация - низкорентабельной.

Ремонт гидроблока с очисткой лучше производить как можно раньше, чтобы не допустить типичной и неустранимой проблемы - износа корпуса гидроплиты.

В зависимости от степени износа плиты, мастера решают - достаточно ли одной очистки плиты и соленоидов или пора заказывать новый гидроблок.

 Когда диагностика винит соленоиды, то если не спасает чистка, то мастера иногда пытаются решить с помощью замены. Но стоит отметить, что оригинальные соленоиды производитель не выпускает, считая, что ресурс гидроблока (до 2004 года) и соленоидов примерно одинаков, поэтому на рынке можно найти только неоригинальные соленоиды американской фирмы Ростра.

Сложные линейные соленоиды "съедаются" грязью гораздо раньше неубиваемых "Он-Офф"-соленоидов S1-...-S5. Но чаще всего проблема заключается в загрязнении плунжера соленоидов, что приводит к сначала к периодическому заклиниванию плунжера, а потом и выходу из строя.
датчик скорости AW55-50

Комплект из 3-х линейных соленоидов , меняют только опытные мастера в поздних (после 2004 г.) версиях гидроблоков AW55-50/51SN. Сложность - в настройках совместной работы гидроплиты и новых соленоидов.

Иногда мастера меняют вышедший из строя (чаще - из-за перегрева) датчик скорости.

Недостаток давления масла, поступающего от гидроблока, сказывается на втулках. В первую очередь вырабатывается втулка крышки насоса (41.2x38x13.2).

Mастера предпочитают заказывать весь  Комплект втулок,   (входной вал 22,17мм - самый популярный).

Втулки различны для входных валов: 24.4мм и 22.17 мм.
   Комплект втулок, AW55-50SN/AW55-51SN/(AF23/AF33/RE5F22A) Под диаметр входного вала input 22,17мм 01-Up

 Для ремонта изношенных каналов гидроплит в легких случаях используют ремкомплект Соннакс. Некоторые решаются "перевтуливать" и соленоиды.

Но у большинства универсалов реставрация гидроплиты кончается разочарованием и клиента и мастера. Поэтому часто мастера не рискуют латать выработанный алюминиевый сплав гидроплиты и меняют гидроблок на новый.

Дело в том, что в этом гидроблоке плунжера выполнены из анодированного алюминия (тефлон) и практически не изнашиваются. Износ идет самого алюминия корпуса плиты, а установка нового плунжера увеличенного диаметра - работа слишком тонкая и дорогая и решает проблему ненадолго. И к тому же критически изношены бывают сразу несколько клапанов, что значительно усложняет диагностику и ремонт.

 В капремонте взрослых машин кроме комплекта расходников из фрикционов , сталей, ремкомплекта прокладок и сальников одновременно идет под замену - Лента тормозная, (3rd Gear Band) .

Проблема связана не с конструкцией ленты, а с нештатной работой гидроблока.

Железо AW55-50SN  - очень надежно.

Можно даже сказать, что у этой айсиновской АКПП нет "болезней железа". Признаком надежности служит факт того, что в 90% случаев ремонта "железа" 55-50 заказывают полный комплект втулок.

Но все-таки если водитель часто балуется педалью газа в пол, перегружая трансмиссию, то иногда заменяют износившийся:

- Планетарный Ряд Задний, в сборе (Volvo) Rear (8 саттелитов)  - или
   Планетарный Ряд Задний Rear , AW55-51SN (Volvo, GM, Saturn)

Барабан, Drum, Input AW55-50SN C1/C2 With Shaft (вал 21,5 мм ) 2001-Up- Барабан  C1/C2 , Drum, Input  с валом 21,5 мм (или 22.2). Износ посадочного места тефлоновыми кольцами от перегрузки, что приводит к уходу масла и сгоранию фрикционов пакета, а затем и самого барабана.

Чаще всего - Износ поверхностей трения, + ломает зубья солнечной шестерни,  что приводит к износу поверхности примыкания к поршням и потере давления масла. Проблемы "железа" до 300 ткм зависят в основном от того, как саабовские или итальянские программисты настроили ЭБУ под "своего" водителя. Ну и конечно от того, насколько упорно стараются водители проверить железо на прочность.

Лечение аварийных протечек масла при масляном голодании - Сальник полуоси (левый) и Втулка крышки насоса  - типичная проблема случаев недостаточного давления масла.

Практически при каждом капремонте режется и ремонтируется гидротрансформатор. Довольно быстро съедается фрикционная накладка блокировки, грязь от которой и служит источником проблем AW55-50. При работе с лысой накладкой муфты корпус гидротрансформатора сильно греется и "съедает" втулку и сальник.

Автопроизводители поначалу не смогли следовать концепции "foolproof design". Это - проблема скорее не Айсин, а тех шведских или немецких программистов, кто настраивают в ЭБУ режимы работы соленоидов на разных скоростях, а также новых требований рынка: с одной стороны - увеличение экологии и рабочей температуры двигателя (а следовательно и масла акпп) и увеличение экономичности и КПД гидротрансформатора за счет ранней блокировки муфты. А с другой, все это сделало быстро загрязняющееся масло непривычно агрессивным для гидроблока и электрики.

Владелец AW55-50 мог делать с ней все что хочет:  и беречь, и "убивать". Мог ездить как ездят шведские и немецкие бюргеры - терпеливо, дисциплинированно и долгие годы. Или, как ездят пилоты формулы - в перерывах между капремонтами. Полная демократия.

Хотя, все перечисленные слабые звенья активно проявлялись в первые годы выпуска этой AW55-50. После нескольких лет отладки и модификаций эта АКПП наконец стала легко проходить 150 -200 ткм без капремонта почти на всех авто. При нехитрых условиях правильной эксплуатации.

Если вы хотите еще долго не видеть мастеров по ремонту АКПП AW55-50 - чуть спокойнее давите на педаль газа и чуть чаще проверяйте и меняйте масло в АКПП. Эта АКПП - знаковая. Она невзирая на свои проблемы "детского возраста" отвоевала у коробок с двухмассовым сцеплением (ДСГ) назад рынок.
Записан
Страниц: [1]
  Печать  
 
Перейти в: