АКПП Toyota / Aisin Co U150E, U151, U151E, U250, U250E
Страниц: [1]
  Печать  
Автор Тема: АКПП Toyota / Aisin Co U150E, U151, U151E, U250, U250E  (Прочитано 14071 раз)
admin
Administrator
Sr. Member
*****
Сообщений: 330



Просмотр профиля Email
« : Октябрь 21, 2013, 08:53:13 »

5-ступенчатая АКПП  U250E устанавливается c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, RAV4, Highlander...) и Лексуса (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.

Это более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива "неубиваемым" АКПП  U140-U240. Для еще более требовательных водителей в 2007-м была разработана 6-ти ступенчатая АКПП U660.

Для мощного 3-х литрового двигателя Лексус ES300 в 2002-м разработана модификация U150E, которая прожила немного и в том же году была модифицирована. С 2003-го она устанавливалась как  U151E.

Иногда для автоматов "нетойотовских" Лексусов используется классификация Айсин: АКПП U151E соответствует 95-51LS, а U250E  - 95-50LS.

Конструктивно U250E\ U150E - продолжение бестселлера Айсин №1 - 4-х ступенчатой U140-U240 и некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы устранить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта - взаимозаменяемы.

В этом поколении 5-ступенчатых АКПП в последнее время используется "несменяемое" тойотовское масло ATF - WS. В ранних версиях (до 2006 года)  - T-IV. Объем для полной смены масла ок. 8 литров. Частичная смена - от 2.9 литра (U150) до 3.5л (U250). Под масло выполнены и настройки компьютера. Поэтому мастера не рекомендуют самостоятельно менять тип масла.

Производитель сообщает, что масло и фильтр тоже менять не нужно. То есть, оба они доживают до капремонта. Но сроки капремонта определяются чистотой самого масла. Лучший вариант, если капремонт ограничится чисткой гидроблока и соленоидов без дорого и долгого демонтажа коробки.

Если делать частичную смену масла как только оно станет слишком темным, но еще прозрачным и без мусора, и полную с заменой фильтра, если масло стало грязным, то капремонт и типичные болезни откладываются до старости машины.

                                                                Типичные болезни  АКПП U250E и U151E:

Ремкомплекты для U151E и U250E различаются и мастера не экономят и предпочитают покупать более дорогие и качественные комплекты Транстэк, хотя ремкомплекты Альто не сильно отличаются качеством и отлично работают на этих некапризных коробках Айсин.

Самый частый заказ: Комплект прокладок и сальников - Оверол Кит

Множество первых капремонтов заключаются в замене комплекта фрикционов в пакете сцепления Overdrive. Реже с ним вместе сгорает и пакет Direct.

С ними же часто горят и стальные диски вместе с упорными. Обычно водители так долго перегружают этот узел, что горят и поршни этих пакетов. На последнем этапе дело доходит и до замены железа
Это - типичная проблема Тойотовских (и Маздовских FN4A-EL) АКПП. И по мнению мастеров обуславливается тем, что во время максимальной нагрузки на дифференциал,  Барабан Overdrive/Direct  перекашивает боковой нагрузкой и наружное тефлоновое кольцо между задней крышкой и барабаном заклинивает. Этим кольцом протирает канал в крышке, по которому и уходит давление из пакета. Что ведет к проскальзыванию и нагреву.

На последнем этапе износа заменяют весь Пакет сцепления OverDrive\ Direct  в сборе, включая Барабан с Упорным диском, который в разных модификациях имеет различную толщину (от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch).

В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это самое слабое звено.
А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве перегружать трансмиссию - как Тарас Бульба распоряжался судьбой своего сына: "Моя машина, хочу - берегу, хочу - убью".

Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD следует обязательно проверить  поверхности крышки и барабана. Это место обычно уже бывает изношено.

Самая частая в ремонте задняя крышка Камри.  Рациональным многие мастера считают восстановление задней крышки U250E.

Наиболее часто заказывают поршни (O.Dr. Clutch)

Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6) поршней.
   
Сальник (манжета) полуоси, правый, U140/U150/A540E/A541E/U660E/U760E Axle RH (56.3x39x15) 2WD 1999-Up (OEM)

Регулярная замена -  сальники насоса и полуоси.

 С передней стороны коробки - "слабым" местом можно считать крышку Насоса с шестернями, при длительном недостатке давления грязного масла разбивает "голодающие" втулки. Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с перегревом гидротрансформатора.

Естественно, что эти болезни Айсиновских U*- коробок характерны для машин или с очень большими пробегами или с очень безжалостными водителями.

 Планетарные ряды подравнялись по надежности с соседними узлами и пока не беспокоят хозяев по сравнению с предшественником U140-U240.

Но регулировки ЕСМ (Э. блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей  позволяют перегружать АКПП и его самое слабое звено - Заднюю Планету и уже встречаются замены этого Планетарного ряда, у которого выкрашиваются зубья от предельных крутящих моментах на различных скоростях.

 Комплект фрикционов заказывают также часто как и Оверол. Качество фрикционов Линтекс N признано ближе к оригиналу, чем Альто.

Традиционно слабый узел этой конструкции - Барабан и Задняя крышка, которые при максимальном крутящем моменте перекашивает и клинит тефлоновое кольцо 179.
                                                                                 Электрика.

Серьезная проблема электрики U250 и U151 - Гидроблок (Плита управления клапанная)

Материал гидроплиты в 2002-2005 годах не выдерживал высоких температурных нагрузок от новых двигателей и загрязнения масла гидротрансформатором.

От загрязненного фрикционной пылью масла изнашиваются и забиваются клапана, протачиваются каналы клапанной плиты, что приводит к перетоку масла между линиями. Кроме того встречались проблемы с перекосом плиты. И как следствие, все это ведет к масляному голоданию в наиболее уязвимых "сухих" узлах. Которыми, как обычно, являются зоны наименьшего гидравлического давления - оси.

Конструкторы постоянно вносили изменения в конструкцию гидроблока, подбирали разные соленоиды, а в 2004 году значительно усовершенствовали гидроплиту и с 2005-го стали использовать новый гидроблок для U250.

Набор соленоидов АКПП U151, U250 Тойота Lexus Восстановление изношенных клапанов и каналов  гидроплиты выполняется с помощью наборов Соннакс . Но мастера редко рискуют выполнять эту сложную "хирургическую" работу и предпочитают заменять весь гидроблок.

Для этих гидроблоков используются линейные соленоиды. Конструкцию их долго подбирали и совершенствовали под каждую модификацию АКПП и модель авто. Они отличаются по годам выпуска (до 2003, до 2006 и позже) характеристиками, так и крепежом. Также долго обновляли программу компьютера, убирая режимы, способствующие быстрому износу узлов и улучшая работу коробки с "постаревшим маслом" и расходниками. Ремонт соленоидов пока мало кто выполняет, предпочитая их менять.

Для замены соленоиды для гидроблоков U250 и U151 лучше подбирать по VIN-коду автомобиля.

Соленоид Шифт, U150 Shift SL1 Linear (Black Connector, Small Body),В новом (после 2004 г.) гидроблоке U151 чаще всего заказывают шифтовый линейный соленоид SL1 (с двумя прорезями), реже SL2\3.  Остальные линейные (большие сверху) соленоиды изнашиваются почти одновременно с самим гидроблоком (хотя все это в большей мере зависит от даты выпуска гидроблока и прошивки ЭБУ).

Маленькие соленоиды - 3way имеют клапан в форме шарика. 3-way соленоиды обладают большим ресурсом, но тоже меняются со всей гидроплитой. Замена гидроблоков U250 и U151 выпуска до 2004 года - довольно частое дело.

В последних версиях гидроблоков износ клапанов и тела блоков встречается уже значительно меньше и все чаще гидроблоки не меняют, а чистят и ремонтируют с заменой PWM-соленоидов. Чаще всего причину находят в соленоиде SL1. Реже - SL2\SL3.

Износ материала гидроплиты приводит например к тому, что фонтанчики масла через "проеденные" отверстия в гидроблоке создают воздушно-масляную пену, что приводит к потере давления и проскальзыванию в работающем пакете. Все это способствует быстрому старению "железа" этой замечательной коробки. Если при проверке масла АКПП вы увидите пену, то это чаще всего - приговор гидроблоку.

 Как и в остальных Айсиновских U-автоматах, добросовестно и вовремя проведенный регламентный ремонт плиты и капремонт гидротрансформатора  дает им еще почти столько же лет жизни.

 В целом эта коробка столь же надежна и безупречна как и предшественники U240 и 140.

Особенности U250 и U151 связаны с тем, что в начале 2000-х с широким использованием "электронного сцепления" конструктора отказались от концепции "фулпруф", и не ограничивали возможностей водителя к агрессивной езде, сжигающей фрикционы и другие элементы коробки. Водитель, по законам "демократии", сам стал хозяином своей машины:  хочет бережет, хочет - убивает.

С каждым годом эксплуатации настройки EСМ-ЭБУ постоянно корректировались, программное обеспечение обновлялось и сейчас уже труднее с помощью педали газа убить эту замечательную коробку.

Если не слишком перегружать АКПП форсажами и буксованием в грязи, а также каждые два-три года менять масло (с фильтром),  U151- U250 может служить без капремонта столько же, сколько и сама машина.
Записан
Страниц: [1]
  Печать  
 
Перейти в: